来自 文史 2018-11-22 16:00 的文章

海上运输法中控制权制度的整合

摘要

  海上运输法领域规定“控制权”比货物贸易法领域的“中途停运权”能更好平衡各方当事人利益,是一种更为有效的救济权利。控制权制度作为运输法中的重要制度,对促进国际贸易的顺利进行,保障交易安全、平衡交易关系起着相当大的作用。然而,当前的货物运输领域没能建立起完善的控制权制度,各国国内法与国际条约对控制权的规定也有诸多漏洞和不尽人意之处。本文在对当前贸易和海运形势下引发的控制权的新问题以及控制权制度所受的影响进行分析的基础上,对新的贸易和海运形势下如何整合控制权制度、弥补现存漏洞提出一些看法,以期对运输法律关系的完善及国际货物贸易的促进有所裨益。

  一、控制权制度的发展现状

  (一)国内法领域的立法和实践

  各国国内法中大都有控制权的相关规定和实践,但是,不同国家的这些立法和实践多有不同,造成法律适用上的困难和混乱。海上货物控制权制度本就是运输法领域的制度,该权利也是基于海上货物运输合同产生的,所以在一国国内法中的海商法或运输法领域规定货物控制权最为合适。而现实中,当今世界各国包括一些海运大国在海商法或运输法中对控制权有详细规定的甚少,很多国家是在实践中形成了一套做法,但并不规范。还有一部分国家在买卖法领域规定了中途停运权,作为卖方控制货物的法律根据。然如前所述,买卖法中的中途停运权的行使要受到很多制约,用买卖法的制度规制运输合同当事人的行为有也多有不妥。例如,《1979年英国货物销售法》第44条规定买方未能履行支付货款之义务时已转移占有的卖方有权在运输途中停运该货物,直至全部货款被支付。美国《统一商法典》第2-703条也有类似规定。这都是在贸易法领域规定的中途停运权使卖方得以控制货物。而实践中,如前所述,英美法对货物控制权往往采取所谓的“所有权规则”,而根据该规则,发货人一般无货物控制权。虽然发货人可能是订约人,但在货物上可能没有权利或权益,他无权处置提单,即使他持有提单。除非是托运人指示提单或记名提单上记明托运人是收货人。在货物上确实享有权利或权益的发货人多半有权处置提单,虽然提单中载有收货人的名字。但在其实践中,承运人往往推定货主或有表面授权代表货主控制货物的是收货人。这样的航运实践与其买卖法的相关规定有很大差异,使得法律规定的卖方的中途停运权与实践中被推定为货主的收货人的控制权很容易发生冲突。

  另一方面,即便一些国家国内法规定有控制权的内容,但其规定也未尽合理。例如,我国在《海商法》中没有规定控制权,依该法第 89 条、第 90 条的规定“,船舶在装货港开航前可以要求解除合同”,从中可推出船舶在装货港开航后,托运人无权解除合同,也应无权变更合同,除非双方协商一致。而该法第 86 条规定“:即使买卖合同受挫,在目的港无人提货或收货人迟延的,承运人可以将货物卸下,而视为运输合同履行完毕。”依该法,卖方根本没有权利指示承运人中止运输或为其他行为,其贸易风险和交易安全无从保障。而在我国《合同法》第 308 条却规定:“在承运人将货物交付收货人之前,托运人可以要求承运人中止运输、返还货物、变更到达地或者将货物交给其他收货人,但应当赔偿承运人因此受到的损失。”一般而言,特别法没有规定可适用一般法的原则,《合同法》的相关规定适合于某些运输方式,但如认为其可用于海上货物运输领域,该规定在弥补海商法无控制权规定之不足的同时也会带来新的问题。它赋予托运人绝对的控制权,没有任何限制,失之宽泛,不符合海上货物运输的特点和习惯作法。